VM 2016 i Portugal
Dansk team i perfekt nødlanding i nyplantet kålmark
Af Arne Panduro, navigatør
Lugter det ikke af røg?, spurgte Allan via vor intercom i cockpittet på CS APA, den ret bedagede Cessna 150, som vi have lejet af den lokale flyveklub i Santa Cruz, der ligger ved kysten en times kørsel nordvest for Lissabon i Portugal.
Jo, svarede jeg.
Måske er det bare noget, der kommer nede fra jorden, beroligede Allan. Når man flyver konkurrence gælder det om at begrænse kommunikationen til et minimum.
Et øjeblik senere: Det lugter altså stadig af røg. Det er da underligt, siger jeg.
Ja, der er altså heller ingen power i denne her gamle spand, siger Allan, i et lettere anstrengt toneleje.
Ganske kort tid senere: Motoren dør i løbet få sekunder. Vi er allerede i underkanten af den anbefalede 1000 fods højde til konkurrence, og Allan forsøger at få liv i motoren, mens han spørger: Hvor synes du vi skal lande? Intet svar.
Grønne og brune marker
Der er måske et halvt minut til vi rammer jorden. Vi flyver over en flad flodseng med masser af marker med forskellige afgrøder, men ingen veje eller bygninger. Fra 500 fods højde er den væsentligste forskel, at nogen er grønne, og andre er brune. Allan har til min store tilfredshed fuld koncentration om at finde en egnet mark, og han siger noget om, at vi hellere må vælge en af de brune, og der er en lille stribe med brunt. Vi har 15 knob medvind fra venstre, og derfor er det bedst at lave en venstrehånds anflyvning for at komme på langs af marken og de efterhånden tydelige striber, op imod vinden. I virkeligheden meget lig de mange simulerede nødlandinger, som alle piloter har trænet på et tidspunkt. Og måske i denne sammenhæng af særlig interesse: En landing, der svarer til en af de fire normale landinger, som er en del af præcisionsflyvning, altså en landing uden støtte af motoren. Allan er en af Danmarks dygtigste i præcisionsflyvning.
Alt det når jeg slet ikke at tænke, men jeg får da spændt sikkerhedsselen, mens den brune mark kommer hastigt nærmere. Vi er vel ude af det sidste drej i godt 100 fods højde, og Allan får helt styr på anflyvningen ganske som ved en helt normal landing. Der går en lille markvej helt til højre, men der er også et hegn og store vinplanter, så det er sikrest at holde lidt afstand, og Cessna’en er helt udfløjet, da den tager jorden og forstsætter ligeud måske 100 meter mens farten bremses kraftigt ned. På nært hold er det tydeligt, at den helt nyplantede mark har nogle 15-20 centimeter dybe furer, lidt ligesom en dansk kartoffel- eller aspargesmark. Det lykkes at undgå de dybe furer indtil farten er ganske lav, da det ene hjul får fat, og flyet drejer måske 45 grader og standser brat til venstre.
Vi må hellere komme ud
Vi kigger kort på hinanden. Ingen skade sket. Vi må hellere se at komme ud, siger Allan efter at have konstateret, at der ikke er ild i motoren, selv om der altså kom en del røglugt lige frem til landingen. Det havde været en perfekt landing.
Et halvt minut efter står vi begge uden for på marken, der viser sig at bestå af blød jord med fine, små kålplanter i flere hundrede meter lange bede med en vandslange til kunstvanding i midten. Faktisk har næsehjulet på Cessna’en fået fat i en af slangerne, dog uden at sprænge den.
Mens Allan inspicerer flyet nærmere, går jeg nogle få meter til siden og finder en klase med fine, små, blå vindruer, på de 2 meter høje og ganske kraftige vinstokke. Jeg smager på dem, og tilbyder Allan nogle. De er søde og smager dejligt.
Imens forsøger Allan at kalde både Santa Cruz’ flyradio, og de øvrige deltagere i konkurrencen, der stadig passerede hen over os. Vi lå så lavt, at vi ikke kunne række Santa Cruz, der lå knap 100 kilometer væk på den anden side af en bjergkæde. Men en af de andre piloter svarede tilbage, og han blev bedt om at give beskeden om nødlandingen videre og sige, at vi var ok. Vi fandt aldrig ud af, om han faktisk forsøgte at melde videre til Santa Cruz, men det lykkedes i hvert fald ikke.
Ingen sommerfugle
Mens roen sænkede sig og en vis lettelse begyndte at indfinde sig, begyndte det at dæmre: Det kunne altså have gået rigtigt galt, men der var ikke tid til så meget som en enkelt lille sommerfugl i maven. Vi ventede umiddelbart på at få en melding via radioen, men da vi var et af de sidste fly i dagens konkurrence, var der ikke større udsigt til at nogen vidste, hvad der var sket. Normalt ville man så tage sin medbragte mobiltelefon og ringe til nogen, men konkurrenceledelsen havde besluttet, at ingen måtte medbringe mobiler, da en moderne smartphone med GPS kan misbruges på forskellig vis i en konkurrence.
Tiden gik mens Allan ledte efter en skruetrækker, så vi kunne få et nærmere kig ind til motoren for måske at få en bedre ide om, hvad der faktisk var årsag til, at at motoren stoppede. Det lykkedes aldrig, og indtil videre er det lidt af en gåde. Allan have allerede inden landingen slukket hovedkontakten, sådan som man skal ved en nødlanding, men efterfølgende var det muligt at kalde op på radioen uden at tænde kontakten, og alle andre elektriske enheder, herunder flaps’ene, virkede som om masteren var tændt. Hum. Her er da vistnok noget galt.
Mens vi venter er det måske lige på sin plads at rekapitulere, at vi er i gang med den fjerde og sidste flyvning i konkurrencen om VM i rally flyvning 2016. Det danske team består af Allan Hansen, en af landets dygtigste konkurrencepiloter, og Arne Panduro, helt ny som navigatør i denne sammenhæng. Det er den 8. september, og turen går først nordpå, og dernæst højre rundt i en strækning med 14 ben på knap halvanden time. Vi har 15 knob fra nord, men vi holder en fart i luften på ganske præcis 65 knob, mens der skal holdes udkig efter fotos og mærker på jorden sådan som man altid gør i rally.
Cessna med udfordringer
Vi havde allerede ved starten fra Santa Cruz fået det første vink om, at den lokale flyveskoles Cessna kunne være en udfordring. Vi delte den med et engelsk mandskab, og vi havde snakket en del om det underlige og uhensigtsmæssige i, at begge døre havde det med at springe op flere gange rundt på turen de tidligere dage. Inden starten på dagens flyvning skulle alle de 29 deltagende i vores klasse line op ved startbanen, hvor dagens opgave bliver udleveret, hvorefter man har 40 minutter til at plotte så meget af turen ind på kortet som muligt. Nogle få minutter før det planlagte starttidspunkt gjorde Allan klar til at starte motoren, men efter et par omgange med propellen døde den helt. Ingen strøm på batteriet, helt klart.
Nå, så skal vi nok heller ikke ud at flyve i dag, konstaterede Allan, med reference til, at flyvningen dagen før blev aflyst på grund af dårligt vejr. Efter endnu et forsøg med startmotoren begynder Allan pludselig at tage de ellers møjsommeligt spændte sikkerhedsseler af: Jeg prøver at håndstarte. Hold lige på bremsen, så den ikke begynder at rulle, lyder beskeden fra Allan. Jeg træder på bremserne, og Allan går over bag propellen i højre side, tager fat med begge hænder, trækker ned, og motoren springer livligt i gang. Hurtigt tilbage i sædet igen, og taxi nogle hundrede meter til start på bane 35. Starten forløber normalt med afgang på sekundet… Hum, ganske imponerende, når jeg at tænke, men siger ingenting.
Herefter går det faktisk langt bedre end de foregående dage. Allan flyver perfekt og finder alle fotos og to mærker, mens jeg til forskel fra de foregående dage finder alle vendepunkter og får plottet den sidste del af turen på det specialfremstillede ‘plotterbord’ af den størrelse, som nu engang kan være i en 150’er. Det er ikke meget, skulle jeg hilse og sige, når man skal holde styr på diverse kort, skrive- og måleredskaber, som er bundet fast med en snor indkøbt nogle dage før i den lokale Casa China, som råder over et forbløffende vareudvalg til priser selv vi har råd til… En del af formålet med at binde det hele fast er at undgå, at de falder ud af flyet, hvis døren springer op!
Stadig i konkurrencen
Ude i kålmarken er der efterhånden gået måske tre kvarter, uden tegn på liv fra omverdenen. Allan spørger, om han ikke skal udfylde vores ‘answer sheet’, altså det skema, som vi normalt afleverer til en dommer efter at turen er afsluttet med to mærkelandinger. Her skal man notere den præcise placering af de fotos og mærker, man har set fra luften. Da vi stadig havde en chance for at undgå sidstepladsen samlet, blev vi hurtigt enige om, at skemaet skulle udfyldes, og så måtte vi forsøge at få det afleveret når vi engang nåede tilbage til Santa Cruz.
Der var helt stille, men på et tidspunkt passerede en bil på en vej flere hundrede meter væk langs de lange kålrækker. Vi blev enige om, at der nok ikke kom nogen, så vi samlede vores ting sammen og begyndte at gå på markvejen, da der dukkede en blå kassevogn op langt væk. Vi vinkede, bilen standsede op, og en mand steg ud. Det viste sig at være en lokal landmand/landarbejder i ’50erne, som øjensynligt var på en runde for at inspicere markerne. Det kneb dog med kommunikationen, da vores portugisiske var begrænset til noget, der vistnok betyder ‘mange tak’. Vi forsøgte at gøre tegn til at snakke i telefon, altså for at låne en, men han havde ingen.
I stedet satte vi os ind i bilen, og kørte nogle hundrede meter. Her mødte vi en yngre mand i en Mitsubishi pick-up, som også var ude på inspektion, formentlig. Efter en kort snak- han talte også kun portugisisk- fik vi lov at låne hans mobiltelefon, og det lykkedes at få kontakt til Vagn Jensen, der var med i Santa Cruz som formand for juryen. Vagn får umiddelbart fat i en af lokale bag konkurrencen, der kan tale med vor nye ven i Mitsubishi,en, som forklarer hvor vi er, og de aftaler at køre os et par kilometer til et vejkryds ved en bro ved den nærmeste by Alpiarça, hvor vi bare skal vente på, at der kommer nogen og henter os.
De nada
Som sagt så gjort. Kort efter er vi ved krydset og broen, og vi stiger ud, mens jeg endelig får lejlighed til at teste mit samlede portugisiske ordforråd. De nada, siger manden med et stort smil og kører videre i pick’up. Så står vi der. Allan konstaterer, at det ville være dejligt med noget at drikke, men vi er egentlig uden for byen, og vi kan ikke se andet end biler der suser forbi. Men byen er lige på den anden side af broen, og Allan foreslår, at han går over at undersøge indkøbsmulighederne, mens jeg passer på vores tasker og venter, hvis nogen skulle dukke op for at hente os. Selv om det efterhånden er det at blive aften, der er 25+ graders varme, solskin og ganske behageligt, alt taget i betragtning.
Et lille kvarters tid senere kommer Allan tilbage over broen, krydser vejen med to Magnum Mandel, vores foretrukne, og to dåser med kold is-te. Der var sgu en lille butik i parken lige på den anden side, konstaterer han. Hvor heldig kan man være… Vi var jo godt klar over, at man ikke bare kan efterlade en flyvemaskine i en mark uden videre, men uden telefon og uden at kunne sproget var tanken, at det måske kunne vente til dagen efter.
Ba-bu ba-bu
Da vi var ved at flå indpakningen af vores Magnum, lød pludselig ba-bu ba-bu og en rød firehjulstrækker og en tilsvarende brandbil nærmede sig hurtigt over broen. En lokal trafikant havde fået øje på os, og efter en kort snak med brandfolkene, der standsede op, gjorde han tegn, som i situationen kunne læses som om han gerne ville vide, om vi havde landet et fly. Vi gav tegn, der skulle tydes som et ‘ja’.
Nu havde vi ellers lige gjort klar til at skulle tilbage til flyvepladsen, men som flere gange tidligere tog dagen en ny vending. Vi blev bedt om at stige ind i firehjulstrækkeren, vistnok en Toyota Landcruiser, Allan på passagersædet, og jeg på et lille sæde bagest mellem diverse udstyr til brand- og redningsformål. Et par kilometer tilbage fik vi øje på Cessna’en, der stadig stod på marken ganske langt inde. Men det var intet problem i en firehjulstrækker, og kort efter var vi nået frem, mens selve brandbilen, der fulgte efter fra broen, blev holdende ude ved vejen. Brandmajoren som kørte bilen var ligesom de øvrigt ualmindeligt flink, men stadig uden et ord som vi kunne forstå.
Efter at have konstateret, at der ikke var risiko for brand, var brandmajoren mere interesseret i, hvad der skete. Han ville også have kablet til batteriet afmonteret, i situationen en rigtig og professionel handling.
Mødet med borgmesteren
Få minutter senere dukkede en yngre mand i civil frem blandt de efterhånden 5-10 lokale, der var kommet til. Han talte fint engelsk; en stor lettelse for os. Da han spurgte, om vi havde nogle papirer som f. eks. pas, gik det op for os, at han faktisk var fra det lokale politi, og kort efter nåede endnu to politifolk frem, men de var i uniform. Også de talte engelsk, og de ville se vore og flyets papirer.
Imens dukkede endnu nogle folk frem, herunder en person, som kom hen og gav hånd, og også han talte fint engelsk. Vi spurgte hvem han var, og en af politifolkene sagde, at han var borgmester i byen vi havde været henne ved tidligere. Han hedder Mário Pereira, og også han ville gerne vide, hvad der var sket, og til vor store glæde var han ikke bare nysgerrig. Han havde også en smartphone, som han tog nogle billeder med. Da vi foreslog at han tog nogle fra en særlig vinkel langs marken, og desuden et billede af os alle, brand- og politifolk, så var han igen særdeles imødekommende.
Imens satte politifolkene afspærring op omkring flyet, vi satte os ind i brandbilen, hvor også borgmesteren kørte med. Turen gik tilbage til byen Alpiarças politistation, hvor vi tog afsked med borgmesteren og brandmajoren. Senere samme aften sender Mário Pereira en mail med de fotos, han have hjulpet os med ude i marken. Det sker med denne fine hilsen:
Mr Allan Hansen and friend,
As we agreed, l am sending you the photos of your successful landing on a field of cabbages near the town of Alpiarça.
I wish you a good trip to Denmark and I hope you can visit Alpiarça some day, to remember this adventure.
Best wishes,
Mário Pereira
Presidente da Câmara Municipal de Alpiarça
Der var vel gået en lille time efter den store udrykning, og kort efter ankom Vagn Jensen og to fra flyveklubben i Santa Cruz, som fik fat på en lokal taxa til at køre os tilbage de godt 100 kilometer til flyvepladsen. Inden skulle Allan og jeg skive en kort rapport om hændelsen, ligesom politifolkene registrerede alle de tilgængelige oplysninger.
Turen tilbage i taxi forløb helt uden dramatik, og da vi nåede frem kort før kl. 10 var det helt mørkt og øde på flyvepladsen. Vi fandt en udmærket italiensk restaurant i nærheden og fandt hjem til hotellet – igen helt uden dramatik.
Masser af strafpoints
Dagen efter var alle ved at gøre klar til den afsluttende ceremoni, da vi nåede ud på flyvepladsen ved 10-tiden. Vi fandt en af de franske officials, der uden at protestere tog imod vores svarskema fra dagen før, og vores gps-logger, som jo registrerer tid og sted for flyvningen. Der var allerede lavet en resultatliste for gårsdagens flyvning, men vi var ikke med, forståeligt nok. Et kvarters tid senere kom den nye resultatliste, hvor vi ganske som forventet lå sidst med over 2000 strafpoints.
Vi landede lidt før vendepunkt 6, og havde således fløjet seks af dagens 14 ben. Vi havde holdt tiden flot og fundet alle fotos og mærker frem til landingen, men fik så af gode grunde en bunke points for ‘not observed’ ved de følgende vendepunkter ligesom vi ikke havde fundet billeder og mærker. Vi fik også 2 gange 200 points for landingen, som var ‘out of box’, altså godt 100 kilometer out of box. Fair nok, men lidt urimeligt at vi får strafpoints for begge de to obligatoriske landinger, når vi ikke kunne lave en touch-and-go fra kålmarken…
Vi er heller ikke helt fornøjet med, at vi fik 200 points for såkaldt backtracking i forbindelse med landingen. Ifølge reglerne må man højst flyve baglæns i forhold til kursen i fem sekunder uden at få denne straf, men det er en ualmindeligt god ide at lande i modvind hver gang man lander i en kålmark, blot til orientering. Gps-loggeren viste, at vi fløj med omkring 40 knob, da vi nåede jorden, og det er noget nær perfekt. Så må vi tage de 200 points med denne gang…
Heldigvis viste konkurrenceledelsen sig mere imødekommende, da vi undgik 300 strafpoints for at aflevere svarskemaet for sent. Altså en halv dag for sent.
25.-plads samlet
Da det samlede resultat for de tre flyvninger fra Santa Cruz blev gjort op var vi ‘landet’ på en samlet 25.-plads blandt 29 deltagere. På den første konkurrencedag fik vi en 10.-plads, som i hvert fald imponerede os selv i betragtning af, at de måske bedste 10 har mange års erfaring og måske helt andre og gunstigere forhold. Dagen efter fik vi helt skandaløst udleveret opgave og forkert starttid ude ved startbanen, og senere blev starttiden igen ændret et minut før afgang, da et andet mandskab ville starte samtidig med os. Det gav en decideret dårlig start med at lave ændringer to gange, og problemerne fortsatte resten af turen, der samlet gav langt flere strafpoints end dagen før.
Senere måtte konkurrenceledelsen give os en uforbeholden undskyldning, mens vi undlod at indgive en egentlig protest, der kunne have ført til at hele dagens flyvning blev annulleret. Alle var klar over, at det var en fejl af den slags, der bare ikke må ske ved et VM.
Bagefter ærgrer vi os også lidt ekstra over, at vi ikke nåede hjem og fik lavet de to landinger på den sidste dag. De første to dage havde Allan landet suverænt flot med samlet 60 strafpoints – blandt de allerbedste på dette tidspunkt. Faktisk mener vi, at resultatet var endnu bedre, men ofte er der tale om et marginalt skøn blandt dommerne ved landingen. Et par nogenlunde gode landinger den sidste dag ville utvivlsomt have bragt os på podiet fredag, da alle festede og fejrede hinanden ved den store afslutningsceremoni, der fandt sted på en militær flyvebase lidt uden for Lissabon, hvor der også er et meget fint museum med fly og historie fra portugisisk flyvning.
Hellere vindruer end Dannebrog
Men det var altså ingen tilfældighed, at det blev til en flot ‘udelanding’, og så er der i hvert fald en enkelt passager på CS APA, der hellere vil stå i sikkerhed blandt søde vindruer end på podiet mens Dannebrog bliver hejst.
Efterfølgende maner det lidt til eftertanke, hvor ‘afslappet’ vore værter tog på den potentielt livsfarlige hændelse, hvor et motorstop nogle få minutter tidligere ville have bragt os til landing på en bjergkæde, der grænser op til floden Tajo, som udmunder ved Lissabon, ligesom den sætter spørgsmålstegn ved det hensigtsmæssige i at flyve uden elektronisk lokalisering eller telefon. Store spørgsmålstegn.
Langt de fleste af vore konkurrenter fra andre lande syntes også at tage situationen med ophøjet ro – eller arrogance, om man vil. Dog ikke alle, og der var da en række anerkendende og positive kommentarer fra de nærmeste.
It could have been worse
Herunder ikke mindst vore yderst sympatiske venner fra UK, som vi delte den faldefærdige Cessna med, Michael Leusby og Malcolm Evans, der gav os en varm fornemmelse af ægte empati og anerkendelse. Dog ikke helt uden et stænk af den særlige britiske humor, som ikke fornægter sig under disse omstændigheder.
It could have been worse. It could have been us, konstaterede Michael Leusby med et skævt smil ved morgenmaden dagen efter.
Vor dag i det portugisiske landskab blev i øvrigt også bemærket i de lokale medier. Her er et udvalg:
O Mirante.pt